Отраслевые эксперты считают, что экономические кризисы активизируют сделки по слияниям и поглощениям, так как из-за падения спроса и цен на услуги в конкурентных секторах рынка обостряется необходимость повышения эффективности и сокращения затрат. В то же время статистика M&A показывает, что наибольшая активность на отечественном рынке транспортных услуг регистрируется не в кризисный период, а в год, предшествующий его наступлению.

Экономические кризисы различны по своей природе. Как мы помним, кризис 1998 года, при котором курс национальной валюты снизился в 4 раза по отношению к доллару, был, по сути, внутрироссийским, жестким и коротким. Последующий кризис 2008-2009 гг. проходил на фоне общемирового, и некоторые отраслевые эксперты полагают, что логистический рынок РФ так от него и не оправился. Нынешний соединил черты двух предшествующих, то есть на глобальные экономические тенденции наложилась российская специфика, связанная с падением цен на нефть, инфляцией и международными санкциями. «В прошлый кризис мы видели и слияния, и выход из бизнеса некоторых транспортных компаний, — констатирует партнер, руководитель транспортной практики в России компании A.T. Kerney Евгений Богданов. — На рынке остались наиболее сильные и агрессивные, нацеленные на долгосрочный рост».

По данным A.T. Kerney, в период с 2008 года на российском рынке M&A осуществлено свыше 550 сделок с участием акций транспортно-логистических компаний, из них с акциями компаний железнодорожного сектора — чуть более 60.

По данным портала Mergers.ru/»Слияния и поглощения в России», сумма сделок с участием транспортных компаний на российском рынке M&A в 2014 году составила $259,7 млн (было заключено 30 сделок), в 2013-м — $4380,5 млн (53 сделки). В период прошлого экономического кризиса годовые суммы сделок составили: в 2009 году — $498 млн (27 сделок), в 2008-м — $2276,6 млн (46 сделок), в 2007-м — $2402,4 млн (42 сделки). Таким образом, статистика свидетельствует о наибольших суммах и количестве сделок именно в год накануне кризиса.

Говоря о нынешнем кризисе, стоит упомянуть, что в предшествующем ему 2013-м владельцы грузовой базы активно продавали подвижной состав, ожидая дальнейшего падения ставок на предоставление вагонов на фоне их профицита, а у некоторых транспортных компаний еще оставался запас наличных средств или долговая емкость, что позволяет комфортно проводить сделки. Активность сохранялась в течение всего 2013 года: в январе холдинг «Рустранском» (основной актив — «Русагротранс») купил за 3 млрд руб. «ТрансЛес» — крупного российского оператора в сфере перевозок леса. В феврале «Глобалтранс» закрыл сделку по покупке 100% «ММК-Транс», в рамках которой заключил 5-летнее соглашение о железнодорожных перевозках не менее 70% грузов группы «ММК». В сентябре «Северсталь» продала ПГК железнодорожного оператора «Стальтранс» за $160 млн, а Global Ports объявил о покупке 100% НКК. С учетом долга последнего в $1 млрд, EV (enterprise value) НКК была оценена в $1,65 млрд, сделка была закрыта в декабре 2013 года.

Совершенно иная картина сложилась в 2014-м: рынок M&A замер, предпосылки для его оживления отсутствовали. Сделки заключались либо внутренние, либо не совсем рыночные, либо небольшие. В частности, FESCO за $8 млн приобрела примыкающий к станции Новосибирск-Восточный контейнерный терминал, а ООО «Трансойл» купило 25% акций ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания» («ПУЛ транс»). Сделки, предусматривающие слияние одной не очень прибыльной компании с неочевидными перспективами с другой, например многочисленные попытки Brunswick Rail купить оператора железнодорожного подвижного состава или предполагаемое слияние Rail Garant и «Русагротранса», Rail Garant и «Спецэнерготранса», не смогли реализоваться в 2013 году, а в 2014-м иссякли даже разговоры о них.

Каковы причины активности M&A в транспортной отрасли? По мнению Е. Богданова, сделки по слиянию и поглощению, если это не чисто финансовые инвестиции, всегда направлены на достижение эффекта синергии в продажах или в оптимизации затрат. «Например, в случае железнодорожных операторов речь идет о достижении эффекта масштаба при снижении затрат на ремонт и сокращении порожнего пробега», — уточняет эксперт. Что касается стимулов к слияниям, то в условиях высокого спроса на вагоны в роли одного из них выступала возможность быстрого наращивания парка. Когда пришло время экономить, популярным вариантом стал перевод капитальных затрат в операционные, устраняющий риск изменения стоимости актива, например выкуп парка лизинговой компанией у клиента или оператором — у грузоотправителя.

Сделки M&A в сфере транспорта имеют специфические особенности. По мнению независимого эксперта Алексея Клецко, одной из них является жесткий контроль государства за инфраструктурными и особенно портовыми объектами. Старший юрист Herbert Smith Freehills CIS LLP Роман Чураков полагает, что специфика слияний компаний в транспортно-логистической отрасли обусловлена характером их деятельности. «Путем приобретения актива можно расширить портфель услуг за счет новых сервисов, например организации международных железнодорожно-паромных перевозок или фрахтования судов в портах, — детализирует эксперт. — Именно за этим в 2014 году «РЖД Логистика» консолидировала 100% акций оператора паромных перевозок Black Sea Ferries Limited».

Целью M&A-активности может быть создание крупнейшего мультифункционального логистического оператора (слияние «СТС Логистикс» и РЛС) или расширение спектра услуг (приобретение финской Itella российской НЛК). Порой речь идет о расширении транспортных коридоров и снижении собственных затрат на закупки (приобретение ОАО «РЖД» в 2012 г. 75% акций Gefco S.A. у французского автомобильного концерна PSA Peugeot Citroen).

Существуют и примеры сделок, реализованных исключительно с целью получения денежных средств продавцом, покупатель при этом совершает удачное финансовое вложение. Пример — недавнее приобретение 40% акций «БалтТрансСервиса» инвестиционной компанией «Варданян, Бройтман и партнеры».

Как известно, любой экономический спад вынуждает компании адаптироваться к новым условиям. «Нынешний кризис характеризуется более высокой, чем ранее, степенью неопределенности, валютной турбулентностью и общемировой экономической нестабильностью, — подчеркивает Р. Чураков. — Поэтому и количество слияний резко сократилось». Примечательно, что в условиях падения экономики первыми в зону риска попадают компании, встретившие кризис с высокой долговой нагрузкой, и порой покидают ее только после продажи. В то же время предприятия, не обремененные долгами и к тому же пользующиеся поддержкой корпоративной холдинговой структуры, могут увеличить долю рынка за счет покупки бизнеса конкурентов. Однако сегодня непосредственный интерес для нынешнего покупателя представляют не парки подвижного состава или воздушных судов, а маршрутная сеть или законтрактованные объемы перевозок. Таким образом, инициатор сделок нацелен, как правило, не столько на покупку активов, сколько на приобретение новых возможностей — и в этом состоит главное отличие нынешней ситуации на рынке M&A от той, что складывалась ранее.

РЖД-Партнер.Ру